發動機氣門怎么調?發動機氣門間隙的調整方法(圖解)



氣門間隙是什么



發動機工作時,配氣機構的各個零件,如氣門、挺桿、推桿等都會受熱膨脹而伸長,如果氣門及其傳動件之間不留間隙,則在熱態時,就會因受熱膨脹而頂開氣門,破壞氣門與氣門座之間的密封,造成發動機在壓縮和做功行程中漏氣,而使功率下降。
為消除這種現象,通常配氣機構在常溫裝配時,須留有一定的間隙,此間隙稱為氣門間隙。




氣門間隙的大小由發動機制造廠根據試驗確定,冷態時,排氣門間隙一般大于進氣門間隙,進氣門間隙一般為0.25~0.3mm,排氣門間隙一般為0.3~0.35mm。如果氣門間隙過小,發動機在熱態下可能會漏氣,導致功率下降,甚至將氣門燒壞,發生氣門撞擊活塞的事故。氣門間隙過大,則傳動零件之間以及氣門與氣門座之間將產生撞擊并發出響聲,加劇了零件的磨損,同時也會使氣門開啟的持續時間減少,氣缸的充氣及排氣情況變壞。


采用液力挺桿的發動機,可自動調節氣門間隙,故不需要預留氣門間隙。



氣門間隙的檢查與調整


在發動機的維護與修理中,氣門間隙的檢查與調整是一項重要的作業內容。


由于發動機使用中配氣機構零件的磨損,或在分解檢修中更換零部件等原因,會導致原有氣門間隙的變化,應檢查和調整氣門間隙,使之符合技術要求(除了采用液力挺柱的發動機不需要調整氣門間隙以外)。


氣門間隙必須在該氣門處于完全關閉的狀態下才能進行調整。不同的汽車生產廠家對氣門間隙的調整都有具體的規定和不同的技術要求,如是否在冷態或熱態下調整,調整的間隙值應多大等。大多數汽車是在冷態(即冷車)調整的。但也有部分汽車要求在熱態(即熱車,水溫達正常工作溫度后)調整。還有部分汽車在冷態、熱態時均可進行調整,但氣門間隙值在冷態、熱態時有所不同。


氣門間隙的調整部位取決于配氣機構的結構形式。


有搖臂的配氣機構,其氣門間隙是用搖臂推桿一端的調節螺釘進行調整,如下圖(a)所示。調整時,先松開鎖緊螺母和調整螺釘,將與氣門間隙規定值相同厚度的厚薄規插入所調氣門腳與搖臂之間的間隙中,通過旋轉調整螺釘調整氣門間隙,并來回拉動厚薄規,當感覺厚薄規有輕微阻力時即可。擰緊鎖緊螺母后還要復查,如間隙有變化均需重新進行調整。


沒有搖臂的上置凸輪軸式發動機,其氣門間隙通常是通過更換挺柱上的不同厚度的墊片來調整的,如下圖(b)所示。


由于發動機各缸氣門不可能同時處于關閉狀態,因此氣門間隙不能一次性全部調整,通常可采用逐缸調整法或二次調整法。


01
逐缸調整法


逐缸調整法的調整步驟如下:


①  轉動發動機曲軸,使某一氣缸處于壓縮行程上止點位置,此時該缸的進、排氣門均處于關閉狀態。


判定某一氣缸處于壓縮行程上止點位置的方法很多。例如,根據曲軸皮帶輪上的第一缸上止點位置記號判定,先轉動曲軸使第一缸活塞處于壓縮行程上止點位置,此后每轉動720°/i(汽缸數),根據發動機各缸的做功次序,即可使另一個氣缸處于壓縮行程上止點位置;通過觀察對應氣缸的氣門是否處于疊開狀態判定,轉動曲軸,同時觀察所要調整氣門間隙氣缸的對應缸(即活塞與其同時上下的氣缸)的氣門,當其排氣門快要完全關閉且進氣門開始打開時,該缸即處于氣門疊開狀態,此時所要調整氣門間隙的氣缸即處于壓縮行程上止點位置。


  檢查與調整該缸進、排氣門的間隙。如果是有搖臂的配氣機構,可使用扳手和螺絲刀,松開搖臂上的氣門調整螺釘鎖緊螺母,將厚薄規插入氣門桿與搖臂之間,擰動調整螺釘,使厚薄規被輕輕壓住,抽出時稍有壓力即可。調好后擰緊鎖緊螺母,然后用厚薄規復查一次。


  轉動曲軸,以同樣方法檢查調整其余各缸的氣門間隙。由此可見,對于多缸發動機而言,用逐缸調整法時需搖轉曲軸數次,總的時間花費較多。但此法調整氣門間隙較為準確。


02
兩次調整法


兩次調整法就是把發動機上所有氣門分兩次調整完畢,此法操作簡單,工作效率高。所有的發動機,不論氣缸數目多少,都只需調整兩次就可以將所有氣門全部調完。


兩次調整法是先讓發動機的第一缸處于壓縮行程上止點,此時以點火順序為1→3→4→2的四缸發動機為例分析:1缸處于壓縮行程上止點,其進、排氣門均關(均可調整);3缸處于進氣行程下止點,其排氣門關閉(可調),進氣門由于有遲閉角尚未完全關閉(不可調);4缸處于排氣行程上止點,其進、排氣門處于疊開狀態(均不可調);2缸處于做功行程下止點,其排氣門開啟(不可調),進氣門關閉(可調)。即可調整的氣門有4個,其余4個氣門不可調。當第4缸位于壓縮行程上止點時,按上述方法分析,可知原來不可調的4個氣門均為可調。


再以點火次序為1→5→3→6→2→4的六缸發動機進行分析:當第1缸位于壓縮上止點時,進、排氣門均關閉(可調)。第5缸則處于壓縮過程約1/3時,由于存在進氣門遲閉角,所以不能確定進氣門是否完全關閉(不可調),而排氣門在前一個行程中就已經關閉了(可調)。第3缸此時處于進氣行程約2/3處,可確定此缸排氣門已關閉(可調)。第6缸此時處于排氣上止點,處于氣門疊開狀態,所以進、排氣門均開(均不可調)。第2缸則為排氣行程約2/3處,因為進氣門是關閉的(可調),而排氣門則處于打開狀態(不可調)。第4缸此時正處于做功行程約2/3處,此時因有排氣提前角,所以排氣門是否關閉不能確定(不可調),而進氣門可以確定是關閉的(可調)。綜上所述可歸納為:1缸進、排氣門均可調,5缸排氣門可調,3缸排氣門可調,6缸進、排氣門均不可調,2缸進氣門可調,4缸進氣門可調。


同樣,當曲軸旋轉一周使第6缸位于壓縮上止點時,用上述相同的方法對各缸工作情況進行具體分析后,就可知原來不可調的氣門均為可調。


03
雙排不進法


以上分析方法較為煩瑣,實際工作中常采用“雙排不進法”進行分析。“雙排不進法”是根據發動機氣缸的工作狀況,把氣門的調整分成四種情況。

即“雙”表示某缸進、排氣門均可調整;“排”表示某缸只可調整排氣門;“不”表示某缸進、排氣門均不可調整;“進”表示某缸只可調整進氣門。


采用“雙排不進法”時,應根據發動機的做功順序進行分析。


例如,工作次序為1→3→4→2的四缸發動機,當第1缸活塞處于壓縮行程上止點位置時,第1缸進、排氣門均可調整;第3缸可調整排氣門;第4缸進、排氣門都不可調整;第2缸可調整進氣門。第一次調整完后,旋轉活塞,使第4缸處于壓縮行程上止點位置,此時第1缸進、排氣門均不可調整;第3缸可調整進氣門;第4缸進、排氣門均可調整;第2缸可調整排氣門;


工作次序為1→5→3→6→2→4的六缸發動機,當第1缸活塞處于壓縮行程上止點位置時,第1缸進、排氣門均可調整;第5、3缸可調整排氣門;第6缸進、排氣門都不可調整;第2、4缸可調整進氣門。第一次調整完后,旋轉活塞,使第6缸處于壓縮行程上止點位置,此時第1缸進、排氣門均不可調整;第5、3缸可調整進氣門;第1缸進、排氣門均不可調整;第2、4缸可調整排氣門。



本田飛度L15A7發動機氣門間隙的調整

注意:僅在氣缸蓋溫度低于38℃時調整氣門。

1   拆下氣缸蓋罩。

2   使1缸處于上止點(TDC)位置。凸輪軸鏈輪上的“UP”標記1應在頂部,并且凸輪軸鏈輪上的TDC凹槽2應與氣缸蓋的頂部邊緣對準 ▼

1缸上止點位置
1—標記;2—凹槽


3   對于要檢查的氣門,根據標準氣門間隙選擇合適厚度的塞尺。
標準氣門間隙進氣門為0.15~0.19mm,排氣門為0.26~0.30mm。



4   將塞尺1插入調節螺釘與1缸上的氣門挺桿端部之間,并前后滑動,應感覺到輕微地拖滯  ▼




5   如果感覺到拖滯太大或太小,則松開鎖緊螺母并轉動調整螺釘1,直到塞尺的拖滯合適 ▼


6   緊固鎖緊螺母并重新檢查間隙。如有必要,重復調整。

7   緊固鎖緊螺母至規定力矩(14N·m),并重新檢查氣門間隙。如有必要,重復調整。

8   順時針旋轉曲軸,將凸輪軸鏈輪上的3缸TDC凹槽1與氣缸蓋的頂部邊緣對準 ▼ 



9   檢查并調整3缸的氣門間隙。

10   順時針旋轉曲軸,將凸輪軸鏈輪上的4缸TDC凹槽1與氣缸蓋的頂部邊緣對準 ▼



11   檢查并調整4缸的氣門間隙。

12   順時針旋轉曲軸,將凸輪軸鏈輪上的2缸TDC凹槽1與氣缸蓋的頂部邊緣對準 ▼


13   檢查并調整2缸的氣門間隙。
14   安裝氣缸蓋罩。


本期內容來自圖書:
1.《圖解汽車發動機結構、原理與維修》 | 李土軍 主編 | 2019年11月出版
2.《汽車發動機構造·檢測·拆裝·維修》 | 邵健萍 主編 | 2015年11月出

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